Chiến lược thị trường ngách của AirAsia: Ăn tiệc từ những “mẩu bánh mì vụn” bị các hãng bay khác bỏ lơ

Trong những năm qua, trên hành trình hiện thực hóa giấc mơ châu Á của mình, AirAsia đã có mặt ở Singapore, Thái Lan, Indonesia, Ấn Độ, Nhật Bản, Trung Quốc và trong năm 2018 này là Việt Nam.

Tránh xa những đô thị lớn, nhắm vào những đô thị nhỏ, tạo nên những đô thị mới

Khi mới thành lập liên doanh ở Ấn Độ vào năm 2013, AirAsia tuyên bố sẽ “tránh xa Delhi và Mumbai” – hai đô thị lớn nhất ở nước này – đồng thời tập trung vào kết nối những đô thị nhỏ hơn như Bangalore và Chennai.

Tương tự ở Trung Quốc vào năm 2017, khi AirAsia lập AirAsia China, hãng cho biết những phân khúc nhắm tới “không bao giờ gồm Thượng Hải và Bắc Kinh,” mà những đô thị có tiềm năng phát triển như Chengdu, Chongqing, Shenzhen, Wuhan or Xiamen.

Theo 1 tác giả trên Forbes, chiến lược của AirAsia là nhắm đến những điểm đến mới và phi truyền thống, những phân khúc bị lơ là bởi những hàng hàng không giai đoạn này: “Về căn bản, AirAsia thu lượm những mẩu bánh mì vụn mà những hãng lớn bỏ lại trên bàn.”

Cũng qua Forbes, Tony Fernandes – nhà sáng lập kiêm CEO của AirAsia tiết lộ: Ngoài những đô thị nổi tiếng như Kuala Lumpur, Sydney, Hong Kong, Shanghai và Chengu, AirAsia có mặt ở những nơi ít biết tới hơn như Guilin, Kichi, Banda Aceh, Bintuli, Kuching, Labuan, Hat Yai, và Tagbilaran. Ông ước tính trong 300 các con phố bay của hãng, dao động 60-70% là đến những đô thị nhỏ.

Tờ Bloomberg cũng từng dẫn lời Tony: “Chúng tôi không muốn phá vỡ những phân khúc đã có. Chúng tôi muốn tạo ra phân khúc mới, gây dựng những mối làm ăn mới. Đó là thế mạnh của AirAsia.”

AirAsia còn nổi tiếng có việc mở các con phố bay tới những điểm đến không ai chú tâm đến, tạo nên những đô thị mới, góp phần vào công cuộc đô thị hóa ở “đất nước người ta.” Tại hội nghị New Cities Summit ở Songdo, Hàn Quốc, nơi gặp gỡ của những người tạo nên những đô thị mới trên địa cầu, khi được hỏi về chiến lược chọn điểm đến, Tony Fernandes cho biết: “Chúng tôi chưa bao giờ nghiên cứu kỹ 1 nhữngh khoa học. Tôi chỉ có thể nói rằng nếu ở 1 nơi có dao động 300.000 người, chúng tôi có thể mở các con phố bay tới đấy.”

Những mẩu bánh mì vụn trở thành bàn tiệc

Lý do lớn nhất của chiến lược này đến từ bản chất của AirAsia: 1 hãng hàng không giá rẻ.

Theo Economic Times, ở Ấn Độ Delhi và Mumbai là những điểm đến quyến rũ, nhưng việc bay tới những sân bay đấy là quá đắt đỏ, những kinh phí cao hơn dao động 25% so có những sân bay khác. Sự đắt đỏ này là không khả thi nếu AirAsia muốn lôi kéo hành khách bằng những chuyến bay 1000 Rs (dao động 350.000 VND). Trong khi đấy, ở những đô thị nhỏ, kinh phí vận hành rẻ hơn nên thuận lợi hơn cho hãng khi thực hiện chiến lược giá tranh giành của mình. Hơn nữa, dù tần số những chuyến bay ít hơn ở những đô thị như Chennai, Hyderabad, Bangalore, Jaipur and Ahmedabad, lượng hành khách tiềm năng lại rất lớn.

Một lý do khác, luôn có 1 sự qua lại về lợi ích giữa 1 hãng hàng không giá rẻ và những đô thị trẻ. Fernandes cho biết: “Nhiều người ngạc nhiên khi chúng tôi muốn mở các con phố bay tới những đô thị của họ,” “Vì thế tôi nói có họ rằng có 1 sự thảo luận ở đấy. Các đô thị hỗ trợ chúng tôi trong việc trình làng chính đô thị đấy, chúng tôi sẽ tạo nên 1 phân khúc.”

Rõ ràng là sẽ có nhiều lợi ích cho 1 đô thị trẻ khi được hãng bay chú tâm tới và AirAsia có nhiều dẫn chứng ở quê hương Malaysia của mình. “Kota Kinabalu có 400 nghìn người, AirAsia có 30 chuyến bay tới đấy mỗi ngày. Chúng tôi đã tạo nên nhiều ngành nghề kinh doanh mới toanh ở đấy.” Hơn nữa, những đô thị ít nổi tiếng lại có tiềm năng lớn về du lịch. Langkawi, quần đảo của Malaysia, 15 năm trước là 1 cái tên lạ lẫm. Khi AirAsia “lăng xê” Langkawi bằng những chương trình khuyến mãi, rất nhiều người mới bắt đầu tới đấy. Hiện ở thì nơi đấy được xem là hòn ngọc của Bang Kedah, Malaysia.

Tờ Forbes nhận định: “Những mẩu bánh mì vụn đã trở thành bàn tiệc cho AirAsia.” Hiện ở hãng đã có 92 điểm đến trên dao động 20 nước, và có 60 triệu hành khách mỗi năm. Tại Ấn Độ, dù AirAsia tăng trưởng không như chờ mong (1 phần do những rào cản về chính sách bán hàng), hãng vẫn kiên định có chiến lược phân khúc ngách của mình.

“Không lý gì mà chúng tôi phải mở các con phố bay tới Mumbai – nơi những hãng bay khác đang làm rất tốt,” Amar Abrol – đại diện hãng phát biểu vào năm 2017. Theo tờ Nikkei, báo cáo vào quý 3/2017 cho thấy doanh thu AirAsia ở Ấn Độ tăng gấp đôi so có năm trước, chuẩn bị sẽ có lãi vào cuối năm tài chính 2019.

Riêng ở phân khúc Đông Nam Á, Tony Fernandes tỏ ra rất tự tin: “Khu vực này vẫn còn rất nhiều tiềm năng để phát triển. Và chúng tôi đã tiên phong trong phát triển nền du lịch ở Đông Nam Á.”

Bắt tay có Công ty cổ phần hàng không Hải Âu, AirAsia chuẩn bị sẽ vận hành ở Việt Nam vào năm 2018. Theo Brendan Sobie – 1 chuyên gia đánh giá từ Singapore, thách thức của AirAsia sẽ là vô cộng lớn lao: “Thị trường hiện đã có sự xuất hiện của 2 hãng hàng không giá rẻ gồm Vietjet và Jetstar Pacific. Sắp tới, tăng trưởng sẽ chậm lại bởi phân khúc đã đạt đến độ bão hòa.”

Tuy nhiên, theo GS TSKH. Nguyễn Đức Cương, Chủ tịch Hội Hàng Không – Vũ Trụ Việt Nam, ở sân bay ở 1 số tỉnh ở nước ta, công suất dư thừa vẫn còn rất nhiều. Thêm nữa, vào tháng 2/2018, chính phủ ký chọn lọc khuyến khích phát triển vận hành hàng không, đặc thù là những nơi có tiềm năng phát triển du lịch như Sa Pa, Vân Đồn, Đồng Hới, Chu Lai. Về mạng cảng hàng không, đến năm 2020, Việt Nam sẽ có 23 sân bay, gồm 13 sân bay quốc nội và 10 sân bay quốc tế.

Thảo Thảo

Theo Trí Thức Trẻ

Bài viết liên quan