Trong tranh giành có 2 chiến lược rõ nét: Cạnh tranh bằng Giá, hoặc Khác biệt hóa sản phẩm – dịch vụ. Nay trên thị trường gọi xe công nghệ, một tài xế thường cài cả 3 – 4 ứng dụng. Các ông tài xế của Uber, Grab, FastGo, Aber, Go-Viet… thực chất là một người. Xe như nhau. Tài xế như nhau. Ai dám nói chất lượng phục vụ của hãng xe công nghệ này tốt hơn hãng khác?
“Chúng tôi đã đạt 10% thị phần tại thành phố Hồ Chí Minh chỉ sau 3 ngày công bố”, Chủ tịch Go-Jek Andre Soelistyo tự hào trên trang cá nhân LinkedIn. Ngày launching Go-Viet (thương hiệu của Go-Jek tại thị trường Việt nam), vị sếp Go-Jek cho thấy thêm hãng này đã chỉ chiếm 35% thị phần xe 2 bánh tại thành phố Hồ Chí Minh chỉ sau 2 tháng thử nghiệm.
Nhưng thị trường Hà Nội đã không tái hiện cảnh tượng “những dòng áo đỏ” của Go-Viet chạy xen lẫn với màu áo xanh của Grab như ở thành phố Hồ Chí Minh. Hãng này đã “chào Hà Nội” hơn 1 tuần, nhưng chúng tôi không may mắn, chỉ 2 lần thấy màu áo đỏ, và một trong số đó lại là tài xế của Now (thương hiệu giao đồ ăn của Foody).
Một Founder từng tính chuyện nhảy vào thị trường ứng dụng gọi xe khẳng định: Với một thị trường bình thường của Startup, Top 3 sẽ có thời cơ sống. Nhưng ở thị phần xe ôm và taxi công nghệ GĐ này, trong cả kẻ số 1 cũng không có lãi.
Ảnh minh họa
Tử huyệt của Go-Viet, Grab, FastGo – Chỉ có thể chạy đua bằng tiền!
“Thị trường này hiện đang tranh giành bằng tiền, chưa tranh giành được bằng chất lượng dịch vụ”, ông Phan Bá Mạnh – Founder kiêm CEO của Startup hỗ trợ xe khách liên tỉnh An Vui – nhìn nhận.
“Trong tranh giành, có 2 chiến lược rõ nét: Cạnh tranh bằng Giá, hoặc Khác biệt hóa sản phẩm – dịch vụ”.
Theo đánh giá của vị Founder từng nung nấu ý định nhảy vào thị trường làm App gọi xe, hiện một tài xế thường cài cả 3 – 4 ứng dụng gọi xe. Các ông tài xế của Uber, Grab, FastGo, Aber, Go-Viet… thực chất là một người.
Một tài xế có thể chạy cho chừng này App. Ảnh: Facebook.
“Xe như nhau. Tài xế như nhau. Ai dám nói chất lượng phục vụ của hãng xe công nghệ này tốt hơn hãng khác? Hãng nào cũng nói chất lượng của mình tốt, nhưng thực chất là chẳng thể kiểm soát được chất lượng dịch vụ đó, vì tài xế không phải của họ”, ông Mạnh nói.
“Xe như nhau. Tài xế như nhau. Ai dám nói chất lượng phục vụ của hãng xe công nghệ này tốt hơn hãng khác?”
Và khi chẳng thể tranh giành bằng chất lượng dịch vụ, câu chuyện tranh giành chỉ quay quanh chuyện giá. Khi sự dễ dàng khi gọi xe là ngang nhau, hành khách sẽ chỉ còn quan tâm và chọn lọc hãng có cước phí rẻ hơn.
Trong câu chuyện giành khách đó, cũng không còn có chuyện quý khách trung thành và ông khách này là của ai. Bởi một quý khách cũng thường chọn lọc 2-3 App gọi xe, khi có nhu cầu thì hãng nào rẻ và dễ dàng họ đi. Và nếu tính thị phần theo lượt download ứng dụng thì quý khách của Go-Viet về thực chất cũng có thể là quý khách của Grab.
Khi câu chuyện chỉ quay quanh giá rẻ, thì chuyện thị phần cũng chỉ mang tính chất tương đối và tạm thời, bởi thực chất cứ hãng nào giá tức thì sẽ hút được khách và nâng được thị phần.
“Đó là nguyên do tôi cho rằng cuộc tranh giành này khá dai dẳng”, CEO An Vui nói.
Trong cuộc đua đốt tiền của taxi/xe ôm công nghệ, hễ DN nào tính thu hồi lợi nhuận lại có đối thủ nhảy vào “chọc ngoáy”
Uber vừa rút lui, FastGo và VATO tức thì “công bố”, sau nữa là Go-Viet nhập cuộc chơi.
Cũng theo ông Mạnh, việc chờ mong có lãi từ các hãng taxi công nghệ hay xe ôm công nghệ là điều gặp khó. Cứ khi nào các ứng dụng gọi xe cho rằng đã tới thời điểm chín muồi để giảm chiết khấu cho tài xế, tiết chế khuyến mãi cho quý khách, tăng cước phí thu hồi lợi nhuận, thì đó cũng là khi các đối thủ nhăm nhăm nhảy vào, khi công nghệ làm ứng dụng gọi xe không quá khó.
Các tài xế sự thật không có lòng trung thành với một hãng nào. Họ chỉ trung thành với túi tiền của họ.
Bằng chứng là khi Uber rút khỏi thị trường Đông Nam Á, Việt Nam tức thì xuất hiện một loạt ứng dụng gọi xe như Aber, FastGo, và rồi Go-Viet. Và khi có đối thủ nhảy vào, các App gọi xe lại phải tìm cách chạy đua bằng tiền để giành lại thị phần.
“Các hãng taxi công nghệ khó kiểm soát thị phần và thu hồi lợi nhuận. Cứ khi bắt đầu toan tính thu hồi lợi nhuận tức khắc có đối thủ nhảy vào “chọc ngoáy. Trong khi đó, trong cả các tài xế, sự thật không có lòng trung thành với một hãng nào đâu. Đừng khi nào ảo tưởng tài xế sẽ trung thành. Họ chỉ trung thành với túi tiền của họ”.
“Để làm một ứng dụng gọi xe, về mặt sản phẩm thì không quá phức tạp. Cái phức tạp là Tiền và Phương pháp tranh giành”, ông Mạnh nói.
Những đánh giá trên cũng là nguyên do ông Phan Bá Mạnh từ bỏ ý định nhảy vào thị trường làm App gọi xe – vốn đã và đang chạy đua thị phần bằng tiền, mà chuyển sang trọng chọn thị trường xe khách.
Ông cho rằng thị trường xe khách chưa có một nhà cung cấp đúng nghĩa để phục vụ các công ty vận tải hành khách liên tỉnh theo dạng B2B (Business to Business – Doanh nghiệp tới Doanh nghiệp), giúp họ cải thiện được quy trình phục vụ, nâng cao năng lực tranh giành, giúp họ kênh bán vé trực tuyến, quản lý được kinh phí một cách tối ưu hơn…
“Chính vì điều đấy tôi tập trung gần như tất cả nguồn lực xây An Vui, trên quan điểm đứng sau công ty vận tải và hỗ trợ họ chuyển mình từ công ty vận tải truyền thống sang trọng công ty vận tải công nghệ”.
“Khi làm việc này, tự dưng An Vui không “đánh đấm” với ai cả”, ông Mạnh chia sẻ.
Cơ hội cho taxi truyền thống?
Nhìn nhận thị trường gọi xe trong mai sau gần, CEO An Vui cho rằng trong 3 – 5 năm tới, taxi truyền thống có thể gần như lấy lại thị phần. Bởi xét về cơ cấu giá, khi dừng bù lỗ để tính bài toán lợi nhuận, giá của taxi công nghệ sẽ chẳng thể rẻ hơn taxi truyền thống – những kẻ cũng bắt đầu tiến hành công nghệ để phục vụ quý khách tốt hơn nhằm sinh tồn và giữ thị phần.
“Nếu là bài toán dùng tiền để mua người dùng, thì taxi công nghệ phải kiếm tiền ở một mảng khác, vì họ cần thêm người dùng mới có thể tồn tại. Còn coi mảng vận tải là mảng khai thác thì đến một khi nào đó phải vào GĐ thu hồi vốn. Đến GĐ thu hồi vốn, giá sẽ tăng, giống như Grab bắt đầu tăng giá khi Uber mới rút lui”.
“Khi giá tăng lên, không còn sự khác hoàn toàn nhiều về mặt giá, trong những khi các hãng taxi truyền thống cũng bắt đầu tiếp cận với công nghệ, gọi xe tính tiền trước. Nhưng có một điểm taxi truyền thống sẽ thắng: Họ kiểm soát được chất lượng. Tài xế là của họ. Hình ảnh là của họ”, ông Mạnh đánh giá.
Thực tế, CEO Naidem Makarim của Go-Jek từng tuyên bố trên Reuters rằng Startup này “sắp có lãi trên các mặt trận, trừ mảng vận tải”. Tức, trong cả thời điểm chỉ tập trung phục vụ một thị trường là Indonesia, mảng vận tải của Go-Jek nhưng vẫn còn khoảng cách rất xa với điểm hòa vốn.
Và khi các hãng taxi công nghệ bắt đầu tính chuyện thu hồi lợi nhuận, đó là khi các hãng taxi truyền thống có thời cơ để lấy lại thị phần. Cú shock trong thời gian qua đủ để taxi truyền thống nhìn ra những điểm yếu kém của chính mình công ty.
Với Mai Linh, công ty taxi truyền thống này bắt đầu tái cấu trúc tập đoàn, sáp nhập các cty con, tiết giản kinh phí quản lý và tung ra các ứng dụng taxi/xe ôm công nghệ.
Trước sáp nhập, trong 6 tháng đầu năm 2017, 3 cty của Mai Linh có tổng doanh thu 2.010 tỷ đồng, lợi nhuận sau thuế đạt 19,1 tỷ đồng.
Sau sáp nhập, Mai Linh Group đặt mục tiêu đạt 6.163 tỷ đồng doanh thu năm 2018 và phấn đấu đến năm 2020 đạt 7.457 tỷ đồng doanh thu. Lợi nhuận sau thuế ước đạt 239,2 tỷ đồng năm 2018 và tăng gấp 3 lần, đạt 793,6 tỷ đồng trong năm 2020.
Nguyên Bảo
Theo Trí Thức Trẻ
Bạn đang xem chuyên mục thuong hieu la gi ở QOV.VN
Bài viết liên quan
