Các nước Đông Nam Á làm đường sắt đô thị như thế nào?

Hà Nội tắc những con phố do xe đạp từ những năm 1980-1990. Những năm 1970, Hà Nội chỉ có tàu điện và tản bộ, mỗi nhà may ra có 1 chiếc xe đạp. Nhà nào có 2 xe: 1 Thống Nhất và 1 Phượng Hoàng đã là khá; Xe máy hiếm hoi; Ô tô cả đô thị cũng chỉ vài trăm chiếc. Sau 1975, nhiều xe đạp và xe máy chuyển từ Sài Gòn ra Hà Nội, những con phố phố bé tin hin nên tắc những con phố trầm trọng.


Sau những năm mở cửa (1986) Hà Nội bắt đầu nhiều xe máy. Cũng có thêm những con phố mới nhưng xe máy, xế hộp tăng nhiều hơn. Trước nạn tắc những con phố, có ông giáo sư mới ở Liên Xô về tuyên bố: “Tôi đã bảo rồi: Hà Nội phải làm tầu điện ngầm …” . Mấy năm nay, Hà Nội mở những con phố tới đâu, vài bữa xế hộp xe máy tràn kín ra tới đó, sắp tới xế hộp rẻ như bèo, dễ tắc tịt nơi nơi. Ngẫm lời ông GS mới hay: ông quả là có tầm nhìn xa. Nhưng nhớ lại khi ấy, lương vài trăm USD/người/năm thì bới đâu ra vài tỷ USD để làm tầu điện ngầm. Giờ đó lương gấp 4-5 lần mà HN những con phố trên cao chưa chạy, nói gì đến ngầm.


Thập kỷ 90, Hà Nội nhìn ra những Thành phố ASEAN mà ước ao: bao giờ hóa Rồng/hóa Hổ bằng họ. Thế nhưng ít ai biết những đô thị ASEAN đang chật vật có nạn tắc những con phố, sau 30 năm tắc những con phố vẫn là vấn nạn trầm kha của Manila (Philippines), Jakarrat (Indonesia) và Bangkok (Thailand). Chỉ có Singapore và Kualalumpur thoát khỏi thảm cảnh ấy.

Manila 2014: Ô tô dày đặc hai bên LRT

Ngoại thành Hà Nội 1980: tắc những con phố vào lễ hội



Manila (Philippines) có ĐSĐT sớm nhất, năm 1984 nhập khẩu và làm việc 8Km LRT (ĐS nhẹ trên cao). Sau 20 năm (2004) Manila vay ODA Nhật Bản làm thêm 14km . Đến 2015 đã có 29Km LRT chạy qua 19 ga, vận chuyển 0,75 triệu hành khách/ngày (10 %) trong khi 350.000 jeepny tư nhân cung cấp 90% hành khách. Nhiều năm qua, Manila không có đề xuất mới về dự án này.


Jakarta (Indonesia): Từ năm 1980 đã nghiên cứu kỹ MRT, nhưng trắc trở tài chính mãi đến năm 2013 tái khởi động có sự bảo trợ của Chính phủ, chuẩn bị đến 2019 tàu mới chạy. Năng lực chuẩn bị tăng từ 0,2- 0,9 triệu người/ngày. Tuy chưa có MRT, Jakarta có hơn 1.000 xe BRT chạy trên 12 tuyến mỗi ngày: lượng khách đi ít hơn 340 nghìn lượt khách đi xe ôm gọi bằng ĐTDĐ của Go-Jek.


Bangkok (Thailand) khởi động những dự án ĐSĐT từ 1990, đến năm 1999 đã làm việc 25km. Do kết nối yếu nên ít người sử dụng, chỉ cung cấp 4%, trong khi 34% do xe BUS đảm nhiệm trong tổng số 40% GTCC. Phần 60% bằng xe cá nhân. Có hơn 8 triệu xế hộp đăng ký. Trong Thành phố có 12 triệu dân Bangkok vẫn dẫn đầu trong danh sách Thành phố tắc nghẽn nhất châu Á. Thành phố hy vọng sẽ cải thiện khi Chính phủ có kế hoạch phát triển mạng lưới MRT gấp 4 lần giai đoạn này.


Thành công nhất là Singapore, nơi có hệ thống GTCC lý tưởng nhất địa cầu… Nhưng ít ai biết năm 1971, khi còn nghèo nhưng họ đã lập kế hoạch phát triển hệ thống ĐSĐT (còn gọilà MRT) để 10 năm sau (1983) họ mới bắt đầu, làm việc 5km Thứ nhất năm 1987. Sau 30 năm, có 300Km và 200 ga đi vào làm việc kết nối có LRT, BUS… tạo thành 1 hệ thống GTCC đồng bộ. Bài học này không dễ theo vì Singapore là quốc gia đô thị, đất nhỏ nay lại quá giàu.





Jalang Bunkit Bintang: dày đặc xế hộp trước đó và tháng 2/2018: xén những con phố xế hộp để mở rộng vỉa hè làm lối tản bộ


Năm 1986, Kualalumpur là Thủ đô của Malaysia – 1 trong những con Hổ châu Á (lương khi đó tương đương có HN giai đoạn này). Kinh tế phát triển nhanh (Năm 2001 đạt 9.000USSD/người năm: tăng gấp 3 lần 1995), lại tự sản xuất xe máy, xế hộp nên Thành phố dày đặc xe cộ. Năm 1995, họ đã bỏ ra 8 tỷ USD để đã đi vào làm việc Putrajaya- Thành phố hành chính. Nhiều cơ quan chính phủ và văn phòng đã dời về đó để tránh vấn đề giao thông ở Kuala Lumpur, nhữngh đó 30Km, nhưng có thể không thành công vì cho tới nay vẫn vắng vẻ: Thành phố cũ vẫn là cực hút mạnh mẽ. Năm 1996 Kualalumpur đã đưa vào làm việc 12Km LRT Thứ nhất, năm 2017 đã có tộng cùng 160km, phục vụ hơn 0,5 triệu khách/ngày. Kế hoạch phát triển MRT của Kualalumpur (mới ra mắt 2010) nhưng đến 2016 đã có 51Km chay qua 34 ga đã đi vào làm việc. Đến năm 2021, sẽ có 150Km đi qua 90 ga (có 26 ga ngầm trong trọng điểm TP) phục vụ 2 triệu khách ngày và tăng lên 4 triệu những năm thứ hai.





.

Hệ thống ĐSĐT Kualalumpur rất tiên tiến: tầu không có người lái, cửa tự động 2 lớp. Lối tản bộ trên cao do công ty đầu tư kết nối ga ĐSĐT có KGCC, lối tản bộ và xe đạp (TG2018)


Năm 2003, Kualalumpure đưa vào khai thác tuyến Monorail – loại tầu 1 ray có nhiều tranh cãi: làm xấu Tp, di chuyển rung lắc không tiện nghi, an toàn, không tích hợp có những loại ĐSĐT bình thường. Nhưng nó rẻ bằng 50% ĐSĐT trên cao và chỉ bằng 15% ngầm. Tổng đầu tư dao động 310 triệu $ cho 14km, 22 ga. Công suất thiết 34.000 khách/ngày, thực ở đạt 63.778 khách/ngày (2017). Đầu tiên, Hitachi (Nhật Bản) thực hiện, sau khi hãng này rút khỏi dự án, những công ty Malaysia tiếp quản toàn bộ những khâu: xây lắp, chế tạo đoàn tầu và làm việc. Hiện nay, toàn bộ những dự án ĐSĐT đều do Thành phố và công ty trong nước thu xếp vốn đầu tư, những kỹ sư Malaysia làm chủ công nghệ, quản lý, làm việc liên tuyến thông suốt, kết nối nhịp nhàng có 15.000 chuyến xe bus mỗi ngày.


Ngay từ khi thi công Kế hoạch khung phát triển toàn diện Kualaulumpure (2000-2020). Thành phố đã đặt ra mục tiêu huy động nguồn lực của cùng đồng xã hội tham dự đầu tư nâng cấp đô thị, do vậy những DN địa phương tham dự đa số những dự án phát triển hạ tầng Thành phố: không chỉ những dự án ĐSĐT mà còn những trọng điểm thương mại kết nối có hệ thống GTCC, bãi đỗ xe, thiết kế phong cảnh TP. Ví dụ: tập đoàn Petronas đầu tư 26 triệu USD để thi công cầu tản bộ trên cao dài 1.173m, nối khu trọng điểm thương mại, ga ĐSĐT có Trung tâm Hội nghị Kuala Lumpur. Nhiều công ty bất động sản cũng xây cầu tản bộ trên cao nối ga ĐSĐT tới khu đất dự án của họ trước khi hình thành bất động sản. Trong trọng điểm đô thị xuất hiện những làn những con phố ưu tiên xe đạp; 1 số lòng những con phố xế hộp bị thu hẹp để mở rộng vỉa hè ưu tiên tản bộ.


Vấn nạn tắc những con phố đe dọa toàn bộ những đô thị không kể giàu nghèo và ĐSĐT đắt đỏ không phải đô thị nào cũng sẵn tiền đầu tư, nhất là đô thị nào đã thiếu tiền lại thiếu kịch bản phát triển hợp lý: tiền vẫn mất mà tật vẫn có. Quan trọng là món tiền rất lớn, để lại gánh nặng nợ nần khủng khiếp, lâu dài đối có đô thị và cả đất nước.


KTS Trần Huy Ánh

Hội viên Hội KTS Việt nam

Ủy viên thường trực BCH Hội KTS Hà Nội, thành viên Hội đồng khoa học TCKTVN, Viện Kiến trúc Quốc gia (BXD)

Bạn đang xem chuyên mục Blog Qov.vn ở QOV.VN